I. La luz ámbar

En toda la negra inmensidad del mar, la única cosa que atraía la atención de algún observador, era una pequeña luz ámbar. Estaba montada en el punto superior del snorkel, cerca de la válvula del cierre automático, en caso de inundación.

Los dos cables de cobre que la alimentaban el bombillo con energía eléctrica, venían desde la swichera general, del panel de las luces de emergencias. Desde el bus (conductor) principal, los cables # 14, uno verde y uno azul, corrían más de cuarenta metros, a través del cuerpo del submarino y subían otros catorce metros sobre el tubo de alimentación de aire al motor, el snorkel. No era un circuito importante: en el libro de mantenimiento era considerado: circuito secundario de emergencia, el tubo del snorkel. Se debía chequear cada seis meses. La última vez fue inspeccionado hacia exactamente cinco meses y tres semanas. Le tocaba inspección en una semana, casi en el mismo momento que la nave debía  llegar al pen del puerto de Haifa.

Desde la salida de Israel, los dos cables estaban libres. Se  salieron de su amarre de caucho y metal en algún punto del Atlántico. Nadie le prestó ninguna atención. Ahora, los dos cables, despegados, bailaban con el viento y el agua salada y fría del Mediterráneo, tocando a intervalos regulares el casco del tubo, en un monótono ruido regular.

Construido en 1964, bajo los diseños básicos de la serie XXI, fue del segundo lote de 18 submarinos ensamblados por Alemania después de la Segunda Guerra Mundial. La primera Serie era de 250 y 450 toneladas, armados por los Astilleros ILK. Del segundo lote de 24 de estas naves, 18 eran verdaderos submarinos y no sumergibles: eran más pesados y más grandes que el primer lote. Una parte fue designada con el número 206, y tenían los mejores adelantos técnicos y tecnológicos del momento. Tres unidades fueron modificadas bajo una licencia inglesa y designada Gall Class y vendidas a la Marina de Guerra Israelí. Setenta y siete metros de longitud, catorce metros de altura, 11500 millas de autonomía,  15,7 kt de velocidad en la superficie, 17,2 kt sumergido, una profundidad operacional de 180 metros, máxima de 280 metros, seis tubos de lanza torpedos, diecisiete cargas internas y dos ametralladoras de 20 mm eran las datas técnicas básicas de la nave. Hay otros que dicen que Dakar era de la clase T ingles (ex HMS Totem) veterano de la segunda guerra y modificado en Inglaterra por la marina de Guerra israelí. El secreto que envuelve esta nave sigue todavía vivo.

… A trece metros debajo del nivel del mar, al nivel de snorkel, estaba el submarino de 1821 toneladas de acero. La luz verde significa que el snorkel esta activo y esta permitida la operación de los motores diesel. Velocidad 1/3 adelante, con las hélices acopladas a los dos motores Diesel. Su carga marina sumergida, según su manual de operaciones alemán y revisado por los astilleros ingleses, era de 1.819 toneladas. En la superficie su desplazamiento era de 1.621 toneladas.

Estaba en su segundo segmento de esta viaje, de regreso desde la base naval Inglesa de Portsmouth. Su punto inicial del viaje (round trip) fue el puerto militar (israelí) de Haifa. su manifiesto de navegación y ordenes eran: viaje de entrenamiento, prueba de la nave e tripulacion, up grade mecanicos menores en Porsmouth y entrenamiento en ataques de profundidad, misiones especiales maniobras evasivas en caso de ataques por unidades enemigas aéreas, superficie y sumergidas.

Cada motor de propulsion tiene un juego de dos luces. Cuando el botón rojo está encendido significa que  el mismo está cargando las baterías. Cuando la luz esta en verde, significa que el motor es usado para propulsión. En el panel de control principal, por alguna cosa extraña, los dos motores diesel están en verde, sin cargar las baterías. El nivel de las baterías estaba en rojo. La idea de navegar con el snorkel, cerca de la superficie, era recargar las baterías con los generadores acoplados a los motores diesel.

Si el submarino baja de nivel, el snorkel se cierra automático. Los motores diesel se apagan y todo debe ser trasladado hacia el sistema eléctrico generado por las baterías internas.

Su último contacto con la base en Haifa, fue al mediodía del día 25 de enero del 1968.

Cuando se conectó recibió el mensaje codificado del tiempo probable en la ruta:

FT 2501 11145Z

2501 to 2601 100127 235527 15SCT C250 BKN2717

001Z   C100  BKN. 17Z VFR

Una vez recibió el mensaje de la base, descifro y envió el siguiente radiograma codificado de respuesta:

Radiograma - código 13857

250168 / 1202Z GMT

De: Tz-77

Para: Mate Tzolelot, Hail Hayam, Haifa

Nav.12 kn, pos. Ac. 625 Km. de  Haifa, suroeste de Creta.26.55 N  36.25 E  Todo normal abordo, sin novedades. V12k. const. S/contactos submarinos, de superficie u aéreos.

Los periscopios estaban bajados. Navegaba a unos siete nudos, impulsado por sus dos potentes motores Diesel. Dejaba atrás una fina, pero continua  línea de burbujas de agua, que si había suficiente luminosidad, se podía observar por varias millas. Los Diesel-s daban vida a la nave y debían cargar los bancos de baterías de 140 celdas eléctricas, que se usaron en la navegación de 250 millas náuticas del día precedente, intentando de eludir las patrullas de la marina de guerra egipcia. Su nivel de carga estaba crítico, en solo un 15%.

La intranquilidad del mar en la superficie, contrastaba con los ruidos de los motores. Cincuenta y siete marineros de un total de setenta  y dos hombres a bordo, dormían, extenuados de sus tareas diarias. Normalmente  su tripulación era de sesenta y nueve personas, pero la nave tomó un equipo de tres personas a bordo en una acción nocturna en las costas sureñas de Inglaterra. Subieron a bordo silenciosos, vestidos en ropa de camuflaje negra y cargando unos pesados equipajes. No socializaron con la tripulación. Dormían y estaban juntos todo el tiempo. Solo el capitán hablaba con ellos.

En la sala de los motores, un solo mecánico estaba despierto en su turno. Supervisaba los grandes motores diesel, copia fiel de los MAN alemanes. Las RPM, el consumo de combustible, la presión de aceite, la temperatura  de los radiadores de enfriamiento, el voltaje y la tensión eléctrica de los generadores. Uno de los motores estaba acoplado a la turbina eléctrica y el otro a las bombas de agua e hidráulicas. A través de correas, cada uno daba potencia a un generador y una bomba hidráulica secundaria. No se sabe con certeza, quien estaba al mando del turno rutinario de la noche. Algún oficial subalterno ayudado por un sargento técnico y ocho marineros. Nunca se sabrá.

II. Mar Mediterráneo

Levantine Bassin, 1943

El UC-175 era un submarino especializado en lanza minas. Clase UC-5. Estaba armado con dos lanza torpedos, pero su principal arma eran los tubos lanza minas marinas, tan temidas por los cargueros y los barcos de la Royal Navy.

A las 06:00 AM del 08  de diciembre de 1943, estaba en misión de patrullaje en el Mar Mediterráneo, al sur-este de la Isla de Creta. En el mapa de guerra de la Kriegsmarine estaba en el cuadrado Grid CO61. 26.15 grados N, 36.45 grados E, en una zona llamada Levantine Bassin. Profundidad máxima: 3.402 metros. Una peligrosa zona. En el mapa, estaba situada a solo 615 kilómetros de la costa de Palestina y a 350 kilómetros de la costa egipcia, llena de patrulleros y destructores ingleses.

El UC-175 operaba esta vez desde la base marítima italiana de Brindisi en el Mar Adriático. Antes vio acción en la zona del Canal de la Mancha y en la Bahía de Vizcaíno, con su base en La Rochelle. En largas patrullas, llegó hasta las costas americanas en misión operacional. Inclusive observó las luces de la ciudad de New York, reflejadas en el cielo de la noche. Tomó las famosas fotos de New York de noche, que se publicaron en los periódicos alemanes. Su participación en el Raid de New York y Carolina del Norte, fue una de las más lejanas y audaces acciones de la Kriegsmarine. Otros dos submarinos, que operaron el Golfo de México, no  regresaron de sus misiones y se presumía que se perdieron.

Su Comandante, el Korvettenkapitan Olaf Breizen era experimentado. Fue el alumno más joven del Capitán zur See (Capitán) Paúl Koning, el comandante de Duetschland, el primer submarino alemán que hizo el viaje a  Norte América, en Septiembre de 1916. Hoy, Breizen estaba marcando en el mapa su posición. Hizo su decisión y dio la orden. La tripulación tomó sus puestos de combate interiores. 6 observadores en la superficie. El UZO esta montado y manejado por el oficial de navegación.

Cambió de luces blancas a luces rojas. Los marineros preparaban las cargas. El tubo de lanzamiento fue alzado y una por una, las 38 esferas de color negro mate, fueron lanzadas en un esquema irregular de norte-oeste y sur-este. Fueron preparadas para flotar a 10 metros de profundidad. Cada una estaba armada con 10 fusibles externos, 6 espoletas de aproximación y 4 de contacto. Tenían una invención de los científicos alemanes: una detonante accionado por campo magnético generado por cualquier embarcación  de hierro. Con sus cuernos mortales cada mina tenía una apariencia macabra.

A las 08:30 AM la operación terminó. Breizen, supervisando a su oficial de navegación,  marcó de nuevo la posición del campo minado en sus mapas. Desde el radio principal del submarino, en código, cuatro letras fueron emitidas para la Comandancia General de la Kriegsmarine, en señal que la misión término. Hizo una entrada en su bitácora  y dio la orden de regresar a la base italiana, antes de que el tiempo se pusiera malo. Por si algún patrullero, destructor o avión inglés lo pudiera localizar en la superficie. El peligro de ser observado por alguna patrulla aérea era inmenso. El encuentro entre un submarino navegando en la superficie y un avión  armado con 2 ametralladoras de 20 mm, bombas y torpedos puede ser mortal para una tan delicada nave como un U-boat. Por igual sentía una tempestad acercándose. Las minas flotaban y el viento y las corrientes marinas las dispersaban. Sin muchos problemas,  podían chocar con un destructor patrullando en el área o con algún carguero militar que se dirigiera hacia el Cairo o Haifa.

Con todas las entradas de agua y aire cerradas, el submarino gris se hundió lentamente a cincuenta metros de profundidad. Los E-machinen fueron acoplados y una velocidad de 1/3 adelante fue ordenada. Puso su curso hacia su destino italiano, dejando atrás finas burbujas de aire, agua azul y sus letales minas marinas.

III. En el Mediterráneo

Enero de 1968

Todo empezó con una falla mecánica y se terminó con una total tragedia.

Por alguna razón desconocida el submarino bajó de nivel. Sobre la boca del snorkel, hay unos censores y electrodos de cierre, que si están expuestos por más de 15 segundos al agua de mar, comandan automáticamente el cierre hermético de la boca de aire del snorkel. Cuando la tapa intentó cerrarse, se tropezó con los dos cables despegados de la luz ámbar de emergencia. Con el snorkel semiabierto y el submarino en un leve descenso, la columna se llenó de agua. Sin aire y respirando agua, los Dieselmotoren, al principio empezaron a funcionar erráticamente y después de varios agonizantes segundos se pararon. Sus galerías de admisión y los cilindros se llenaron con la corrosiva agua salada del mar. Con ellos dejaron de girar las pesadas hélices, las bombas de agua, los generadores eléctricos, las bombas de aire comprimido e hidráulico. La iluminación disminuyó en intensidad y pasó de blanca a amarilla. Sin generadores, toda la energía era suministrada por las baterías eléctricas.

Para flotar y navegar un submarino se requiere, entre muchas cosas importantes, hay varias muy importantes las cuales  son: aire comprimido y la electricidad de las baterías.

La tripulación, alertada por la entrada del agua y por la alarma interna, empezó a moverse nerviosa hacia sus puestos de trabajo. Las órdenes empezaron a volar, a través del cuerpo del submarino, de la misma manera que un inmenso cuerpo humano empieza a despertarse. 60 segundos después que el snorkel se llenó de agua, los motores diesel se pararon y la nave estaba en un lento pero seguro descenso. El capitán y toda la tripulación estaban despiertos y luchando por la recuperación del submarino y sus vidas.

Normalmente el sonar debía detectar cualquier objeto metálico en el agua. El sonar si detecto un objeto en la amura estribor de la nave, a una profundidad de 18 metros. Pero en el ruido hecho por la tripulación, en la crisis de las maniobras para detectar y contener las emergencias de la nave, la luz roja y ruido del timbre de advertencia del sonar pasaron inadvertidos y nadie le dio la debida importancia.

En el mismo momento, en la proa de la nave se produjo una explosión, que corrió, con la velocidad del sonido, tod0 el cuerpo de la nave. El agua empezó a entrar por la esclusa del tubo # 3  lanza torpedos. Si alguien estuviera fuera del submarino, y el mismo estaba en un taller de reparaciones seco, podía ver un boquete de unos ochenta centímetros de largo y sesenta centímetros de ancho, que fue abierto en la parte inferior de la salida de la lanza torpedos, por el impacto de la mina marina, algo que es casi imposible de taponar en el alta mar, con los medios que la tripulación tiene a mano.

Desde que regresó de Londres, la nave estaba más pesada que su nivel nominal de 1.819 toneladas. Estaba al límite  de su capacidad, pero el capitán, pensó que con la quema del combustible de los motores, esta carga se iba a compensar durante el viaje. En este preciso momento, el submarino tenía exactamente tres toneladas más de peso. A esto se agrega, en un ritmo anormal, el agua que de inmediato inundo por la rotura del impacto, cerca del tubo # 3, el casco de la nave. De inmediato y con grandes esfuerzos, los tripulantes cerraron y clausuraron herméticamente el compartimiento de proa y sala de torpedos, ya con más de 80% lleno de agua. Dos cuerpos sin vida flotaban adentro. El agua que entraba y llenaba este espacio, agregó un extraordinario peso y actuó como un plomo, haciendo que la proa de la nave apuntara a un ángulo de 15 grados hacia la profundidad. Este ángulo se acentuaba con cada minuto que pasaba.

Las ordenes de hacer volar los tanques de lastre con aire comprimido fue dada de inmediato, pero el submarino solo se sacudió con el ruido de la salida del agua y la entrada del aire comprimido. Nada cambio en su actitud y su descenso fatal. En el gran reloj que marcaba la profundidad, frente al capitán, los indicadores marcaban la cifra de 76 metros.

Otra orden de modificar los planos a 15 grados positivos y acoplar los E-machinen (motores eléctricos), fue recibida en el cuarto mecánico, ahora lleno con su máximo personal en battle-stations, intentando, con agua hasta la cintura, prender de nuevo los motores diesel apagados por el agua. Cuando los motores eléctricos comenzaron  a girar, por la descarga de las baterías, la luz amarilla de iluminación bajó de nuevo en intensidad, demostrando el bajo nivel de carga de las baterías.

Las agujas negras de los amperímetros, que miden la corriente eléctrica de las baterías, dieron una vuelta hacia la izquierda, en una zona marcada por el color rojo y se pararon en la cifra cero. Regresaron de nuevo hacia la derecha, todavía sobre la zona roja, e indicaban 10% de potencia. Hay un rango blanco de 0 a 50%, un rango amarillo de 50 a 75%, y uno rojo de 75 a 100% de descarga. De 0 a 75% es vida. Debajo del 90%, está la muerte.

La nave estaba avanzando por las revoluciones de las dos hélices, pero cada vez más girando más lento. Con la proa totalmente inundada y más pesada, la nave se sumergía sin regreso en las profundidades del mar. Casi toda la tripulación fue ordenada a tomar posiciones  en el cuartel de maquinas, en la popa, para compensar la carga del agua en la proa y compensar su actitud. Las agujas de los amperímetros estaban de nuevo moviéndose hacia la izquierda, hacia cero. Viendo esto, uno sentía la muerte acercándose.

La situación era desesperanzada. Los más negros temores de los submarinistas, por situaciones como estas, sin energía  eléctrica, con el peso sobre el límite, sin aire comprimido, sin baterías con una actitud negativa y con una entrada de agua sin poder ser parada, a 100 a metros de profundidad, el pánico estaba apoderándose rápidamente. Por mucho que está  entrenada, ninguna tripulación puede superar esta situación.

A varios cientos de metros del lugar, donde tan solo cinco minutos antes estaba la luz ámbar, ahora  el lugar estaba marcado por las bolitas de aire que salían del submarino que explotaban en la superficie del mar. Cada bola de aire que salía, era como la misma vida que se iba del cuerpo de la nave.

Poco a poco la nave se llenó de agua. Ahora,  los motores eléctricos, todavía moviendo las hélices, empujaban la nave no hacia la superficie, pero si hacia el fondo, debido al enorme peso del agua, de su carga y de la actitud de la proa.

La proa fue sellada para que el agua no inundara el resto del submarino. Esta decisión fue tomada por el comandante, después de que recibió el reporte con los daños de la nave, de su  contramaestre. Esto le explicó, que en la actual situación, no se puede parar esta entrada de agua. Con esto se sellaba también la posibilidad de que la tripulación podía salir, a través de los tubos de los torpedos, debido a que los mismos ya estaban inundados.

La única posibilidad era de estabilizar el descenso y parar la nave a una profundidad, por encima de la máxima soportada por la estructura metálica, restablecer alguna carga en las baterías y forzar el agua de los compartimientos anteriores, en los tanques de balastro y de allá para afuera, con el poco aire bajo presión que tenían. Inclusive, podían utilizar algo de los 200 pies de presión, que tenían los dos grandes actuadores neumáticos de las turbinas de arranque de los motores diesel. Todo esto para hacer volver la nave hacia la superficie.

El descenso de la nave  era imparable. Ninguna fuerza conocida por el hombre podía intervenir para cambiar la suerte de la misma.

Al superar 150 metros la nave estaba condenada y su destino terminalmente sellado. Ninguna fuerza la podía salvar. Las leyes de la naturaleza dominan este lugar.  Todo objeto más pesado que el volumen de agua que disloca, se hunde. La mortífera gravedad reinaba.

A siete minutos del último titileo de la  luz ámbar en la superficie, el agua llenó por completo la proa y la medianía del submarino.

A 205 metros de profundidad, los tornillos y las tuercas de presión empezaron a ceder y a volar, con la fuerza de balas de ametralladoras, por el cuerpo de la nave, hiriendo y matando a varios marineros, ya arrinconados en la sala de máquinas.

A 300 metros, la inmensa presión del mar selló por siempre la suerte del Tz-77 y su tripulación. Ninguna fuerza en el universo lo podía salvar ahora. El metal de las vigas de presión y del cuerpo del submarino empezó a torcerse como una lata de cerveza, generando un ruido espeluznante, entre los pocos sobrevivientes de la tripulación, que únicamente esperaban el desenlace final de esta trágica situación. El acero cedió bajo la inmensa presión del agua y la misma estaba inundando por doquier cuerpo del TZ-77. La hipotermia que llegó con el frió del agua entrante, hacía delirar la mente de la tripulación. Se refugiaron en la popa.  El final total está muy cerca.

A 400 metros  de profundidad,  la presión del agua torció y rompió las partes de la nave que todavía tenían bolsas de aire.

A 450 metros, ya no existía ninguna bolsa de aire en la nave y todo estaba inundado. La presión quedó igualada. La vida dejó de existir.

El cuerpo torcido, negro y sin vida de la nave tocó un fondo rocoso del mar. Allá, se rompió en tres pedazos y los restos cayeron en un radio de unos 200 metros.

Silencioso, cada pedazo tocó fondo, lanzando una nube de arena al agua, cómo una bomba en el desierto. Después,  imperceptible, en cámara lenta, como alguien que recibió una bala, herido y que perdió el equilibrio, empezó a girar, hasta  que quedó totalmente acostado sobre el costado de babor. Levantó una pequeña nube de arena del fondo.

La arena se sentó de nuevo en el fondo del mar, antes que la última bolita de aire que salió del cuerpo del submarino, llegara a la superficie. Le tomó 10 minutos llegar hasta arriba. Pudo ser un suspiro de uno de los tripulantes. Como un adiós. Cerró con su incorporación a la atmósfera gaseosa de la superficie del mar, la vida del Dakar.

A 2.900 metros de la superficie, sobre una colina submarina, en un fondo con más de 3.200 metros de profundidad, antes que la última bolita de aire llegara a la superficie, la luz ámbar se apagó.

A esta bola de aire, como el último suspiro de un gran  animal herido de muerte, le tomó más de veinte minutos en subir y reincorporarse a la atmósfera.

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Su baliza de emergencia será localizada, días más tarde en una playa desértica de Khan Younis, en la Franja de Gaza, cerca de la frontera con Egipto.

El 6 de Marzo del 1968, el General Moshe Dayan, el héroe de la Guerra de Los Seis Días,  con una triste voz, daba un comunicado, en su sede de Tel Aviv: anunciaba la pérdida del submarino Dakar, Tz-77 y de su tripulación de 69 hombres.

Como de costumbre, se decretó un día de duelo oficial. Los 69 nombres de los marineros, los oficiales y de su comandante, el Capitán de Corbeta Jacob Raana, fueron cincelados en una piedra caliza en el cementerio Militar del Monte Hertzl.

Una parte del antiguo casco del Tz-77, recuperado por la Marina Israelí.

Sus cuerpos fue buscado,  sin descanso,  por más de treinta años. Casi al final del siglo XX, fue en la misma posición que la nave apareció en las pantallas del radar, y fue en la noche del 28 de Mayo de 1999, negra y silenciosa, como en la noche que tocó este profundo lugar.

Desde un magnetómetro de protones, remolcado a profundidad por una nave de búsqueda americana, junto con técnicos de la marina militar israelí, apareció la silueta del submarino. Secretamente fue anotada su posición en mapas militares.

En Israel, los familiares de la tripulación fueron anunciados de la especial noticia. Por semanas la discusión y las disputas acerca de la suerte y las causas del hundimiento del Tz-77, llenaron de nuevo los espacios de los periódicos, la radio y la televisión.

Debido a la profundidad, a los costos de los equipos y de la tecnología necesaria, se concluyó que era totalmente imposible el rescate de los restos del Tz-77 y de su carga.

Oficialmente, nunca y nadie hizo mención alguna de los tres pasajeros extra del Dakar, de su misión, de su manifiesto de trasporte y de la naturaleza de su secreta carga.

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